Udvikling indenfor transport

 

Indledning

Allerede i Vikingetiden fandt man ud af, at transport havde stor betydning. Hvordan ville vikingerne ellers kunnet erobre alle de store landområder, hvis det ikke havde været for deres "moderne" vikingeskibe. Deres vikingeskibe kunne sejle langt op ad floderne, på grund af deres flade bund.

Hvordan har denne udvikling fortsat? Hvordan vil den fortsætte? Hvad har og hvad vil denne udvikling føre med sig? Er vi begyndt at rejse mere eller rejser vi bare hurtigere og længere på kortere tid? Har den haft nogle indvirkninger på mennesket eller dets sundhed? Hvilke indvirkninger har udviklingen haft på miljøet og omgivelserne? Har udviklingen været god eller dårlig?

Udviklingen til Dags Dato

Lige siden hjulet blev opfundet, har transporten udviklet sig til det stadie vi er på i dag. Fra primitiv hestevognskørsel til en effektiv transport uden hjælp af andre levende faktorer.

Skibe

Et halvt årtusind efter vikingerne hærgede i Europa, blev dampmaskinen opfundet og dette revolutionerede søtransporten. Det blev straks nemmere at sejle, uden at være afhængig af vinden og uden at have folk til at ro. Det første dampdrevne fartøj sejlede på Seinen i nærheden af Paris i 1775. Det blev dog ikke normalt med dampdrevne skibe før omkring 50 år senere. Motordrevne skibe kom først frem i slutningen af det nittende århundrede, men vandt rimelig hurtigt indpas. Her i det tyvende århundrede er udviklingen indenfor søfarten gået hurtigt. Med det hastigt voksende befolkningstal og den ligeledes voksende levestandard, er behovet for transport af varer rundt i hele verden selvfølgelig også vokset. Skibsfarten er den langt billigste transportform over større afstande. Derfor er kravet til skibenes størrelse også vokset, og der forskes i at få en bedre brændstoføkonomi, der gør det endnu billigere at transportere over store afstande.

I starten af dette århundrede var der, ligesom nu, store passagerskibe, der sejlede mellem Europa og USA. Med disse skibe var de fleste sociale klasser præsenteret. Titanic blev nok det mest kendte passagerskib af denne slags. Nu om dage findes disse store skibe ikke i ligeså stort omfang. Der findes nu skibe som sejler på krydstogt, men det er nu nærmest "overklassen", der benytter dem i ferien og lignende.

Skibene har også haft stor betydning for transporten i lande som Danmark, hvor der er en masse øer. Der er nemlig brug for både gods og persontransport mellem øerne. Til dette formål har man færgerne, som sejler i rutefart mellem de enkelte øer og landsdele. Færgerne er dog på tilbagefart på grund af de mange broer der blevet bygget først og fremmest på de smalle steder, men efterhånden også de større steder.

Toge

Samtidig med, at det blev nemmere at sejle, blev det også meget lettere at komme rundt på land. Det var dog cirka et århundrede før dampmaskinen blev opfundet, at tyske bjergværker brugte træ til at rulle vogne på. Englænderne videreudviklede dette ved at benytte jern, og vognene blev trukket af heste. Dampmaskinen blev i starten af attenhundredetallet brugt i damplokomotiver, der overtog hestes arbejde med at trække kulvogne ved kulminer, men også til at fragte passagerer mellem bestemte destinationer. Dampdriften gav også mange job ved jernbanen, enten som servicemedarbejdere eller som dem, der anlagde jernbanen. Det var dog nærmest slavearbejde i jernbanens første tid. Elektriciteten blev indført ved jernbanen i 1890, mest til nærtrafik, hvilket også ses på Københavns S-togs net. Københavns S-togs net blev grundlagt i 1934. Diesellokomotiver blev populære lige efter 1. Verdenskrig og har nu helt afløst dampdriften i Danmark. Der kunne dog stadig ses store damplokomotiver spændt for godstog i Danmark, for et par år siden. Diesel- og ellokomotiver kører stadig hurtigere og hurtigere og kan nu slå fly i hastighed på afstande i Europa.

Den første danske jernbane blev indviet i 1844 mellem Kiel og Altona, der dengang var dansk. Efter denne tid er antallet af jernbaner vokset enormt, og havde sit højdepunkt i 1935 med 5300 km. spor, men er efter 2. Verdenskrig faldet. Ud af de mange, der var i starten af århundredet, er der nu kun 14 tilbage, 13 privatbaner og DSB. I alt har de ca. 2500 km sammenhængende spor.

Fordeling af jernbanepassagerer i 1986

Kilde: Statistisk årbog 1988

Privatbanerne kører alle med underskud, men er uundværlige for lokalbefolkningen. Som grafen viser bliver ca. 7% af jernbanepassagererne transporteret med privatbanerne. De bliver dog også støttet dem på bedste vis. Alle privatbaner i Danmark har siden 1965 udskiftet deres gamle materiel med de moderne skinnebusser, Y-tog. Derfor er det tydeligt at se forskel på DSB og privatbaners materiel. Y-togene har de fleste steder kørt i mere end 25 år, det er mere end noget andet af privatbanernes materiel, og er derfor godt nedslidte. Staten har netop givet penge til privatbanerne til investering i en erstatning for Y-togene.

El-tog er med i deres planer og bliver muligvis realiseret omkring år 2000. DSB er godt igang med at lave eldrift på deres hovedstrækninger, og de nye eldrevne IR4-tog, som er ligesom IC3, dog med den forskel, at toget er eldrevet, skal sættes i drift så snart Storebæltsforbindelsen er klar. Indtil da er det de dieseldrevne IC3-tog, der kører på hovedstrækningerne i Danmark.

Vejnet

Vejene har også gennemgået en stor forandring gennem tiderne, fra oldtiden, hvor det kun var nogle små nedtrampede småstier, som gik mellem de små bopladser, og til nu, hvor man har tresporede motorveje. I forbindelse med oldtidsvejene ca. år 2000 f.Kr., så gik de i forhold til, hvordan landskabet var, altså udenom moser og højderygge. Hvis man skulle krydse en å eller bæk, så krydsede man den der, hvor det var mindst farligt, og hvis man endelig byggede en bro, så var det noget særligt, som skulle huskes for eftertiden. Derfor rejste den, der havde bygget broen en runesten i forbindelse med broen, til evigt minde om ham, der havde lavet den.

Ca. 3000 år senere havde Danmark fået udbygget et mere omfattende vejnet. Der var tale om to slags veje: Herredsveje og alfarveje, eller som de også hedder adelveje. Herredsvejene var de lokale veje mellem landsbyerne, hvorimod adelvejene var de lidt større og mere betydelige veje mellem købstæderne og de forskellige landsdele. En af de mest kendte var den jyske hærvej, som gik fra Viborg i Nordjylland og helt ned til det store vejnet i Europa. Det meste af denne vej er nu inddraget i det moderne vejnet, men der er dele tilbage af den, som ser ud som den gjorde for 1000 år siden. De er nu fredet. Disse dele af hærvejen er nu beregnet til, at man som turist kan rejse til fods eller på cykel langs den gamle vej, langt fra støjende og forurenende trafik, og nyde den fri natur.

Men ca. 1000 år før dette, var der i Romerriget udbygget et større vejnet. Vejene i dette vejnet var lavet i stil med moderne veje. De havde et fundament, der var omkring en meter tykt, og de var lige så solide som de veje, der bliver lavet i dag. Rent faktisk bruges en del af dem i dag som almindelige veje, men de har bare fået et tyndt lag asfalt oven på den gamle stenbelægning. Det mest utrolige er, at vejnettet næsten var 100.000 km langt. Det er ca. 2½ gang rundt om jorden, og alt dette blev bygget ved hjælp af håndkraft! Det var dog mest slaver, som lavede alt det hårde arbejde, og der døde formentlig også en del af det igennem årene.

Når man bygger veje nu til dags, er de opbygget nogenlunde som romernes veje af flere lag. Nederst har man et fast grundlag af klippe eller sand, derover lægger man 20 - 25 cm grus, det hjælper til med at gøre vejen mere solid, oven på det er der to muligheder: Enten kan man lægge flere lag asfalt, eller også kan man bruge beton. Både asfalten og betonen er blevet bedre og bedre, så de kan holde bedre. De steder, hvor man bruger den bedste asfalt eller beton, er der, hvor den tunge trafik kører. Det forholder sig sådan at en lastbil på 10 tons slider lige så meget på vejen som 10.000 personbiler på 1 ton gør.

En anden del af vejnettet, som først rigtigt er kommet på mode i dette århundrede, er broer og tunneler over større afstande. Selvfølgelig havde man broer førhen, men på steder som mellem Fyn og Jylland, hvor det er mere end bare en å, man krydser, er der først blevet bygget broer i dette århundrede. Lige nu er man har man flere store projekter i gang eller i hvert fald på tegnebrættet. F.eks. er man både igang med en forbindelse over Store Bælt og en tunnel under den Engelske Kanal, selvom man først er gået igang med at bygge disse forbindelser nu, er det ikke det samme som at ønsket ikke har været der længe. Allerede i 1850erne kom et forslag til en tunnel under Store Bælt, og i 1802 var der et forslag om en tunnel til hestevognskørsel under den Engelske kanal. Lige siden har der været en række forslag om begge projekter, og nu ser det ud til, at de snart er færdige. Derudover er man også godt igang med en forbindelse over Øresund. Selvom man ikke helt har fundet ud af, hvordan den skal se ud. Der er også planer om en fast forbindelse til Tyskland. Alle disse faste forbindelser laves som regel så der både er bil og togtrafik på dem. I tunnelen under den Engelske kanal vil biler dog blive transporteret på togvogne. Bilerne vil lave for store mængder af kuldioxid, hvis de kører selv. Det vil kræve et meget stort udluftningssystem, hvis man skal undgå, at det blev farligt at køre igennem.

Vejtrafik

Trafikken på vejene har også udviklet sig gennem årene. Det er jo blandt andet derfor, at vejene har udviklet sig. For 1000 år siden var det højst simple køretøjer, trukket af heste eller andre husdyr, som man kunne finde på vejene. Sådan var det til langt op i 1500 tallet. Så begyndte man efterhånden at gøre vognene mere komfortable, blandt andet ved at hænge selve vognkassen op i nogle læderremme, som en slags affjedring. I det 19. århundrede blev vognfjedren af metal opfundet. Der begyndte også at komme forskellige slags vogne, efter hvad de skulle bruges til. Der var postvogne, brandvogne, arbejdsvogne og vogne til personkørsel. De vogne, der blev lavet til personkørsel, blev mere og mere udsmykkede, i hvert fald de vogne som tilhørte adelen. Mange af disse vogne kan man stadig se i brug ved festlige lejligheder.

Sådan som man havde fundet ud af at lave skibe og jernbaner dampdrevne, fandt man også ud af at lave dampdrevne køretøjer i stedet for hestedrevne køretøjer. Det skete første gang i 1769. Det var begyndelsen til det, vi i dag kender som en bil. Men man måtte vente omkring hundrede år endnu, før den benzindrevne bil blev opfundet. I starten skulle der foran bilerne gå en person, som advarede den øvrige trafik med et flag, og stadig i starten af dette århundrede blev folk forskrækkede første gang de så en bil, fordi der ikke var en hest til at trække den. Siden den tid har biler vundet indpas over hele verden. I dag har ca. hver anden familie i Danmark en bil, hvilket er vældig mange i forhold til, da bilen kom frem. Dengang var biler forbeholdt de rige og ikke arbejderklassen. Bilen blev først "hvermandseje" i 60erne og 70erne, som det også fremgår af grafen nedenfor. I starten var biler meget simple i forhold til nutidens bil. De kunne ikke køre ret stærkt og komforten var heller ikke alt for god. Sikkerheden tænkte man overhovedet ikke på. Dette har udviklet sig efter at flere og flere fik bil. De fleste moderne biler kører i dag med en topfart på over 150 km/t. Dette har medført større krav til både komfort og sikkerhed.

Personbiler i altKilde: Statistisk årbog 1988

Udover biler til person befordring, har man også lavet lastbiler, som kan fragte de store mængder af gods, som der sendes rundt i verden. Disse lastbiler er gennem tiderne blevet meget store. I forhold til de første lastbiler, som kun kunne laste omkring 1,5 - 5 tons, kan nogle lastbiler i dag laste op i mod 100 tons, og samtidigt kører de en del stærkere, end de gjorde den gang.

Cyklen, eller forløberen for nutidens cykel, omtaltes første gang i 1790, da en fransk greve satte to hjul sammen. Køretøjet kunne ikke dreje og var desuden temmelig klodset. Siden kom der mere avancerede udgaver af den franske greves køretøj, deriblandt den såkaldte "Væltepeter". "Væltepeteren" blev til på grund af, at pedalerne var direkte på forhjulet. Dette krævede temmelig mange omdrejninger for at få en rimelig fart. Derfor blev der sat større og større hjul på. Omkring år 1900 begyndte man at bruge kæder på cykler. Dette, sammen med tandhjul, betød færre omdrejninger på pedalerne og det blev derfor nemmere at cykle. Siden er der kommet mange forskellige slags cykler frem, der kan benyttes, alt efter hvad man skal bruge den til.

Da mennesker blev dovne og ikke ville tråde rundt mere, blev der sat en hjælpemotor på cyklen. I folkemunde blev dette til en knallert. Siden opfindelsen er knallerten blevet påkrævet visse ting, blandt andet må dens hastighed ikke overstige 30 km/t og føreren skal være fyldt 16 år. Knallerten findes stadig, men en "storebror" er kommet til: Motorcyklen. Motorcyklen kom egentlig frem i 1911, men har senere udviklet sig til en kraftmaskine, der stadig overgår biler i hastighed. Motorcyklen kræver, at man er fyldt 18 år og har modtaget undervisning i at køre på den, og har bestået to prøver.

Luftfart

Luftfarten i dagens Danmark er, så længe Storebæltsforbindelsen ikke er færdigbygget, en vigtig del af danskernes hverdag. Indenrigstrafikken kan dog ikke måle sig med andre lande, da vi ikke kommer udenom, at Danmark er et lille land. Når Storebæltsforbindelsen er færdig, bliver det svært for flytrafikken at måle sig med togtrafikken, og flytrafikken får dermed en mindre vigtig betydning på indenrigsruterne. Den eneste flyrute, der ikke berøres af Storebæltsforbindelsen, er indenrigsruten til Bornholm og det siger jo sig selv hvorfor.

Luftfartstrafik startede allerede i Frankrig i 1783 med en ballon, der var fyldt med varm luft. Videreudviklingen af ballonen kom først i slutningen af det nittende århundrede, hvor den første zeppeliner blev konstrueret. Navnet fik den efter konstruktøren. Den fløj for første gang over Atlanterhavet i 1927 og herefter fortsatte zeppelinerne i fast rutefart indtil Hindenburgkatastrofen i 1937. Hindenburgkatastrofen skete, fordi det brint, der fik zeppelinerne til at flyve blev antændt af en gnist, som sprang mellem tøjringsmasten og luftskibet. Da forsvandt passagerzeppelinere, men zeppelinere blev brugt i begrænset omfang af militæret. I firserne er der endnu engang kommet gang i luftskibe, men kun som turistattraktioner og militære formål. Men nu bruger man ikke længere brint, til at få luftskibene til at flyve, men derimod helium, som ikke er brandfarligt.

Egentlige flyvemaskiner kom først rigtigt frem i starten af nittenhundredetallet, men endnu kun på forsøgsbasis. De to verdenskrige udviklede flyvemaskinerne, så de blev hurtigere og bedre. Allerede i 1925 blev Kastrup Lufthavn indviet og flere andre danske flyvepladser kom til. Kastrup lufthavn er flere gange blevet udvidet. Ligeledes er de andre danske flyvepladser blevet udvidet, dog af tyskerne under besættelsen for dansk regning. Under 2. Verdenskrig blev radaren og jetflyet opfundet, hvilket gav flyvningen et godt skub fremad. Nogle af skubbene var den første flyvning med større fart end lyden i 1947 og den første flyvning med jetfly i 1949. Udviklingen har givet os mere støjsvage og økonomiske fly, som vi i hvert fald nyder godt af i dag. Et samarbejde mellem det engelske og franske luftfartsselskab førte i 1976 til Concorden, som er et overlydsfly til brug ved oversøiske flyvninger. Concorden ejes og flyves af de to luftfartsselskaber, og har ingen ruter, der berører Skandinavien. Dette er på grund af flyets støjniveau ved start. Concorden har dog været på besøg i Danmark, sidst i slutningen af firserne.

Et luftfartøj lignende en helikopter fløj for første gang i 1912, men før 1938 var der ingen egentlige helikoptere. I Vietnamkrigen blev helikoptere rigtig populære og bliver nu i større og større udstrækning brugt til militær- og redningsflyvning. Enkelte flyselskaber, såsom Grønlandsfly, benytter helikoptere til civil flyvning.

Udviklingens Betydninger

Den udvikling, der har været igennem årene indenfor trafik, har haft en utrolig stor betydning for menneskeheden. På under et døgn kan man komme hvorhen i verden man ønsker, det samme gælder for gods.

Kroer ved Landevejen

Det store antal af rejsende, der efterhånden var for 1000 år siden, havde stor betydning for både klostre og præstegårde. Det var normalt, at man kunne overnatte og få noget at spise disse steder uden at skulle betale for det. Det var nærmest en uskrevet lov, at munkene skulle give ly til de vejfarende, men efterhånden kom der så mange, at det blev en stor belastning for dem. Ikke nok med at der kom en masse almindelige mennesker og overnattede hos dem en enkelt nat, men der var også en del af dem, som var velhavende, og bare kom og bosatte sig hos dem i længere tid med et større følge.

Dette blev da også for meget for præster og munke, og i år 1282 lavede Erik Glipping en lov, som forbød, at man overnattede uden at betale for det. Samtidig blev det bestemt, at der skulle oprettes kroer til de vejfarende og på Dronning Margrethes tid blev det påbudt, at der skulle bygges en kro for hver 4. mil, hvilket ca. svare til 30 km. Disse kroer har haft en stor betydning for folk, som rejste meget, men efterhånden som man kan rejse meget hurtigere, har kroerne mistet deres betydning. De fleste af dem fungere ikke længere som kroer.

Lufttrafikkens Betydning

Det at flyve med fly er der næsten ingen risiko ved. Mange folk tror, at det er farligt at flyve; at der er en stor sandsynlighed for, at flyet styrter ned. Risikoen ved at sætte sig ud i sin bil og køre, er meget større. Grunden til at folk tror det er farligt at flyve er, at når det går galt, så går det som regel ud over mange mennesker, fordi der er meget store mængder af brandfarlige ting ombord. Det være sig brændstof, gulve, lofter og ikke mindst sæderne. For at det skal være så let som muligt, så er det meste i et fly lavet af kunstige stoffer, som er meget brandfarlige. Der er lige siden 2. Verdenskrig blevet forsket intenst i at gøre flyene mere brandsikre, og det er lykkedes. De allerfleste ulykker sker under start og landing, og derfor er brandberedskabet i en lufthavn bedre end andre steder.

Flytrafikken har, siden det første fly fløj, udviklet sig til at blive en næsten uundværlig del af nogle menneskers liv. Finansmænd og ministre ville have svært ved at nå alle deres møder, aftaler og middage, hvis ikke der fandtes fly. Dette gælder både indenrigs- og udenrigsflyvning, selvom indenrigsflyvningen i mange lande, heriblandt Danmark, er ved at blive indhentet i hastighed af tog. Privatpersoners liv er også blevet ændret af luftfarten. I 1960erne begyndte charterrejserne, der ikke mindst med deres lave priser i forhold til ruteflyvningen, men også den samlede pakke med rejse og hotelophold, gav ruteflyvningen hård konkurrence. Simon Spies og Eilif Krogager var de førende indenfor den danske charterbranche med henholdsvis Spies Rejser og Tjæreborg Rejser. Danskerne begyndte at tage på charterrejser til eksotiske steder, en ting de aldrig havde haft gjort før. Op igennem 1970erne var det meget udbredt at tage på charterferie, ikke mindst, fordi vi fik flere penge mellem hænderne. Man kan da også se, ud fra grafen nedenunder, at det hovedsageligt var rejser på en eller to uger, der steg i sidste halvdel af firserne.

Forud arrangerede Ferie- og Selskabsrejser

Kilde: Statistisk Årbog 1988

Lufthavnene skal ligge et godt, centralt sted. Ikke for langt fra byen, men heller ikke for tæt på større beboelseskomplekser. Landingsbanerne skal have en vis længde for, at flyene har plads til at starte og lande. Derfor kræver og krævede det også, at landmænds marker blev inddraget til lufthavnens område. Landmændene måtte så indstille sig på at have mindre plads. En lufthavn kan ikke blive placeret hvor som helst. Der skal tages hensyn til om terrænet er bakket eller fladt og om jorden er stabil, så den kan klare meget tunge ting som fly nu engang er. Den normale vindretning er også vigtig, da flyene skal lette og lande mod vinden. Pladser ved havet er velegnet til dette. Disse krav tilgodeser ikke nogen særlig stor fleksibilitet fra dem, der skal finde lufthavnspladsen.

Forurening fra Trafikken

En følge af den stigende trafik igennem dette århundrede er konsekvenserne for miljøet. Især omkring de større trafikknudepunkter, såsom lufthavne, byer med meget trafik og større veje, har miljøet lidt skade. Op igennem 1960erne og 1970erne kom det helt store boom i salget af ikke- miljøvenlige privatbiler. Dog må man sige, at både Volvo og bilfabrikanter i USA var hurtigt ude med et apparat, der omdanner nogle af de farlige luftarter, der kommer ud af udstødningsrøret, til ikke-farlige. Dette apparat hedder en katalysator og blev påbudt ved lov i staten Californien, USA, i 1967. Katalysatoren er nu blevet påbudt ved lov i mange europæiske lande, deriblandt Danmark.

Nogle storbyer lider af et fænomen, der kaldes smog. Det er en blanding af tåge og forbrændingsgasser fra biler og fabrikker. Smoggen er ikke noget, der er så slemt i Danmark, men i udlandets storbyer er det rigtigt slemt. I Tokyo er det en gang imellem så slemt, at folk skal bære gasmaske. Det er ikke kun i Tokyo, at smoggen er et problem, det er den også i mange andre storbyer. I Athen er smoggen så slem, at der er flere børn, som får kronisk bronkitis. Forældrene bliver simpelthen nødt til at flytte ud af byen, hvis børnene skal få et liv, som er nogenlunde værd at leve. Smoggen er også et problem i Los Angeles og derfor har man opstillet en plan for hvordan, man skal få de miljøforurenede biler ud af byen. Miljøkravene til bilerne bliver med årene skrabere og skrabere, og til sidst bliver det kun tilladt at køre i biler, som ikke forurener overhovedet.

Miljøet lider ikke kun under forureningen fra trafikken, men også under det stigende vejnet, som man udbygger. I Danmark er der mange miljømæssige problemer i forbindelse med udbygningen af vejnettet, deriblandt når man bygger broer som Storebæltsforbindelsen. Bropillerne nedsætter vandgennemstrømningen. Dette gør udskiftningen af vandet i de indre farvande meget langsommere og derved bliver iltindholdet mindre til skade for dyrelivet, mener miljøaktivister. Dette er også en af grundene til at de forsøger at hindre bygningen af en Øresundsforbindelse. Nu er der også nogle politikere, der er begyndt at snakke om at lave en tunnel noget af vejen over sundet. Det er dog ikke kun vandmiljø, der tage skade udbygningen af vejnettet. I Jylland er der stor diskussion om de skal have en motorvejsforbindelse på tværs af landet. Den vil i givet fald komme til at gå igennem den fredede Gudenådal. Store dele af virksomhedsejerne i området mener, at motorvejen vil gavne erhvervslivet og arbejdsløsheden, hvorimod modstanderne ser på, at en motorvej gennem den fredede Gudenådal ville ødelægge landskabet og skabe stor forurening.

Udviklingen i Fremtiden

De fremtidige transportmuligheder kan både være offentlig transport og privat transport. Forskellige virksomheder indenfor transportsektoren satser henholdsvis på det ene og det andet, men en ting har de til fælles: Begge grupper satser på at gøre transport hurtigere, behageligere, mere sikkert og frem for alt mere miljøvenligt.

Fremtidens skibe

Skibene er det transportmiddel, der nok ændrer sig mindst i fremtiden. Nok ændrer hastighed og kapacitet sig, men nye store fremskridt viser sig næppe. En krydsning mellem en flyvebåd og en katamaran i overstørrelsen kan være svaret på fremtidens fragtskib. Det er japanske skibseksperter, der i øjeblikket forsøger sig med dette. Skibet vil kunne opnå en fart på omkring 90 km/t, hvilket er meget stærkt for et fragtskib. Farten opnås ved hjælp af den lave modstand vandet giver. Husk på, at skibet både er en flyvebåd og en katamaran.

Fremtidens Bus og Togtrafik

I Danmark skal fremtidens jernbanetransport foregå med el. Allerede i dag kører DSB med eldrevne lokomotiver på visse afgange mellem København og Korsør og på alle afgange mellem Helsingør og København. DSB satser på at få alle hovedstrækninger elektricificeret inden længe. Fremtiden bringer en ny type S-tog frem. DSB har bestilt nye, mere miljøvenlige S-tog, der kommer i drift i 1995. Togene er lettere, bruger strømmen mere effektivt og sender den strøm tilbage i nettet, som de ikke bruger. Til den kommende Øresundsforbindelse vil der blive anlagt en S-togs-strækning til Kastrup Lufthavn og videre til Sverige. HT har også planer om en bybane fra Vanløse Station igennem Nørreport og videre i en boret tunnel over til Amager for at ende ved henholdsvis Kastrup Lufthavn og en ny station kaldet Ørestad Syd.

I forbindelse med Øresundsforbindelsen, de nye S-tog og HT´s bybane, er der også en plan til forbedring af miljøet. Biltrafikken i Københavns centrum skal mindskes til et minimum eller eventuelt fjernes helt. I stedet har HT planer om genindførelsen af sporvogne og indførelse af de såkaldte duo-busser. En duo-bus er en blanding af en sporvogn og en bus. Den kan både køre på el fra ledningerne til sporvogne, men medbringer også sit eget "elværk", en dieselmotor, til kørsel udenfor sporvognenes strækninger. I Tyskland køres der allerede nu med duo-busser, og Danmark kan få bistand og gode råd herfra. DSB udvider så også deres S-togs-net. Meningen er, at folk skal køre i deres egen bil eller privatbane/bus, til nærmeste S-togs-station og så køre videre med S-toget til deres arbejde i København, eller til Kastrup Lufthavn, hvis de skal ud at rejse. Det vil hjælpe meget på luftforureningen i København, hvis folk gør sådan.

De 13 privatbaner, som vi har tilbage i Danmark, kører alle med underskud. Underskuddet bliver dækket af det offentlige, men dette betyder ikke, at vi skal undvære privatbanerne i fremtiden. Alle 13 er nærmest uundværlige i lokalsamfundet. Fremtiden vil bringe nyt materiel til privatbanerne, hvilket også er tiltrængt. Alle privatbanerne i Danmark har for nylig fået tilført penge til indkøb af nyt materiel. Der overvejes stadig hvilket materiel, de skal anskaffe, men der vælges faktisk med sikkerhed eldrevne tog. Alle privatbanerne vælger de samme slags tog, for at de kan benytte fælles værksted og udlåne materiel til hinanden. Dette betyder billigere og mere miljøvenlig drift.

Fremtidens Biltrafik

Hvordan bilerne vil se ud i fremtiden, er der mange forskellige bud på. De fleste går dog ud på, at man videreudvikler bilen, som vi kender den i dag, og gør den mere miljøvenlig og mere sikker for bilisterne at køre i.

Mange af de forsøg, der er i gang, går ud på at finde en renere form for brændstof, og der er elbilen imellem. I Danmark satte man i 1987 den lille elbil Ellerten i produktion. Da den kom frem, så man den for en mulig løsning på storbyernes forureningsproblem. Den fyldte ikke ret meget, den kunne kun køre 40 km/t og den lavede slet ikke nogen udstødning. Men den er efterhånden blevet overhalet af udviklingen.

De fleste store bilfirmaer har forsøg i gang med at lave biler, som er eldrevne. Der er da også flere prototype af personbiler, som er lige så store som almindelige biler, og som kan køre lige så stærkt som den øvrige trafik, der er på vejene. En af disse biler er Impact fra General Motors. Den kan køre 160 km/t og denne fart gør, at den kan bruges som en hvilken som helst anden bil. Der er bare nogle ulemper ved den. Man kan ikke køre længere end 200 km på en opladning, og det tager 6 timer, så hvis man kører meget kan man ikke bruge denne bil. Den skulle blive sat i produktion en gang i løbet af 1993.

Der er dog også en anden ulempe ved biler, der kører på el. Det el man skal bruge i bilen, er som regel ikke noget, der kommer fra alternative energikilder og derfor kan det være, at man bare flytter forureningen et andet sted hen, nemlig hen til kraftværkerne.

Dette problem har Volvo til dels fundet en løsning på i deres hybrid bil. Hybridbilen er en elbil med en gasturbine, det vil sige at bilen har batterier som den kan køre 150 km på uden at forurene. Derudover har den en gasturbine, som hele tiden kører med 90.000 o/min (omdrejninger per minut), hvilket er meget i forhold til en normal motor, men det gør, at den får en mere ren forbrænding, så den kan leve op til selv de skrappeste forureningskrav, der eksistere i dag. Selv de krav, der siger, at bilen slet ikke må forurene: Så nøjes man med at køre på batteridrift. Gasturbinen kan både bruges til at lade batterierne op og til at hjælpe batterierne med at fremdrive bilen. Man kan så med en tankfuld på 35 liter køre 760 km med 175 kilometer i timen, hvilket svarer nogenlunde til det samme som andre personbiler i dag.

Andre projekter, der er i gang, går ud på at bilen skal kunne køre på andre brændstoffer såsom brint. Sådanne biler har man da også flere prototyper af. Men der er et problem, det er, at brint skal opbevares ved minus 253 grader. Fordelen ved disse biler er, at de slet ikke forurener. Når brint forbrænder bliver der kun vand tilbage og man udvinder netop brint fra vand. Det kræver dog at man kan udvinde brint ved hjælp af energi som ikke forurener; ellers er fidusen forsvundet. Udover brint er der flere andre typer brændstof, som forurener mindre end benzin.

Udover biler, som de ser ud i dag, er der også forsket i "biler", som kan flyve. Et eksempel er M400, en "bil" som kan flyve omkring 600 km/t og ca. 1500 km på en tankfuld. Den behøver ikke vej, men kræver en cirkel på 10 meter i diameter, for at kunne lette. I stedet for veje er der et avanceret computerprogram, som sørger for at bilerne flyver rundt uden at støde ind i hinanden. Man kan vel sige, at computeren laver vejene i luften. Desuden skulle det være lettere at flyve M400 end at køre bil. Når man først er lettet og har givet computeren besked om hvorhen man skal, så kan man læne sig tilbage og nyde turen, for bilen finder selv vej. Den skulle ikke komme til at koste mere end en dyr bil koster i dag, hvis den kom i masseproduktion.

Fremtidens Fly

Det at flyve bliver i fremtiden meget mindre særpræget, ikke mindst hvis vi får flyvende biler, hvilket meget tyder på. Flyene som vi kender i dag er dog stadig nødvendige. Tænk bare på oversøiske flyvninger fra det ene kontinent til det andet. Amerikanske flyeksperter fra NASA og Boingfabrikkerne har allerede fundet en type flymotor, der er billigere i brændstofforbrug og som har et 30 - 50% lavere støjniveau end de traditionelle jetmotorer. Det overraskende ved denne flymotor er, at det er en propel kaldet Propfan. Boingfabrikkerne skulle allerede i 1990 have sat gang i produktionen af Propfanmotorerne.

En anden type flymotor, der bliver en mulig afløser for nutidens, kan være den sovjetisk opfundne brintmotor. Princippet er det samme som i brintmotoren til biler, hvor udstødningsgassen er ren vanddamp, men der er den forskel, at et fly kræver mere energi end en bil, og derfor også mere plads til brinten. Brinten skal selvfølgelig også her være under minus 253 grader, men det klares også. Den sovjetiske brintmotor kan ændres til at flyve på naturgas. Det er lidt nemmere at opbevare, men som dog forurener lidt.

Brintmotoren er der også planer for at bruge i et rumfly, der er en blanding af en rumfærge og et almindeligt fly. Brintmotoren skal bruges når flyet flyver inden for atmosfæren, mellem for eksempel kontinenterne, og når flyet skal udenfor atmosfæren, eksempelvis til månen, skal der bruges raketbrændstof.

Udviklingens Fremtidige Betydning

Den udvikling, vi er på vej hen imod, vil især få betydning for miljøet. Mange af de fremtidige transportmidler går ud på, at de skal være mere miljøvenlige end det, der er i dag.

Fremtidens transport betyder, at vi kommer til at rejse meget mere, end vi gør nu, ikke mindst fordi det bliver så meget nemmere og hurtigere end i dag. Biler, der flyver, kan også gøre udbredelsen af veje meget mindre. De veje, vi har i dag, vil dog næppe blive fjernet de første mange år, men det vil betyde, at man ikke får brug for at ødelægge mere natur til fordel for veje. Samtidig vil en "bil" der flyver ca. 600 km/t betyde, at der ikke bliver brug for det antal flyruter på korte distancer, som der er i dag. Fly kræver, at man kommer til en lufthavn, og så er der ventetid før man kan lette, det er der ikke hos den flyvende "bil".

Antallet af ansatte ved jernbanen vil også dale i fremtiden. Overgangen til føreløse tog betyder, at der ikke er brug for folk uden til vedligeholdelse og så et par enkelte mænd til at overvåge computernes arbejde med at styre togtrafikken. Mindre støj fra fly, lufthavne, tog og biler betyder også, at det bliver et meget mindre støjfyldt samfund, vi kommer til at leve i. Der bliver dog næppe større arbejdsløshed af fremtidens transportmidler, da der stadig bliver nye job til at afløse de job, som ikke findes mere.

Konklusion

Transporten har i løbet af dette århundrede udviklet sig med en enorm hastighed i forhold til noget andet tidspunkt i løbet menneskets historie. Fra starten hvor man dårligt kendte til en bil, til i dag hvor næsten hver anden familie i Danmark har en sådan. Samtidig har flyet også vundet stort indpas i danskernes hverdag. Der er intet, der tyder på, at udviklingen vil gå langsommere i fremtiden snarere tvært imod.

Udviklingen har medført, at vi meget hurtigt kan rejse fra den ene ende af verden til den anden, og derfor er det ikke længere almindeligt at finde et hotel i hver lille by, man kommer til. Dette vil, når den flyvende bil bliver almindelig, blive mere udpræget, man kan så komme fra den ene ende af landet til den anden på ca. 1 time. I dag er der mange, der rejser mere end en time om dagen.

Vi rejser generelt mere i dag end for 1000 år siden, men dengang var der også nogle få, som rejste meget som pilgrimme og opdagelsesrejsende.

Udviklingen har også medført en omgruppering af arbejdsstyrken. Flere og flere mennesker har i dette århundrede fået arbejde i transportsektoren. Naturområder er blevet inddraget til lufthavne, jernbanedrift og veje, og har også ændret danskernes hverdag.

Imidlertid har udviklingen i transporten påvirket vores sundhed både til det gode og det dårlige. Det gode er, at man hurtigt kan transportere folk som er kommet til skade, eller på anden måde er blevet syge, til det nærmeste sygehus, eller fra et sygehus til et andet med bedre udstyr. Det dårlige er den forurening, som transportmidlerne har ført med sig både på mennesker, men også på naturen omkring os. Desuden kan antallet af det samlede antal dræbte i krige i dette århundrede ikke måle sig med antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Har udviklingen været god eller dårlig? For det meste har udviklingen nok været god, man kan jo rejse længere på kortere tid, og er derved ikke afhængig af det, man selv kan producere. Man kan også komme ud og opleve andre kulturer, uden at skulle bruge det meste af tiden på at rejse. Men man må nok sige, at den udvikling, der har været i dette århundrede ikke ligefrem har været god, når man tænker på miljøet, men efterhånden har man fundet ud af, at man skal lave det mere miljøvenligt, og det bliver det i fremtiden.

Alligevel har vi lært at leve med at biler, tog, fly og skibe er rundt om os hele tiden og endda, måske lidt i det skjulte, beundre dem.

Litteraturliste

Aaboe, Peter Volvos visioner Bilen 3/93
Carstensen, Svend Om Lastbiler 1 Stavnsager 1986
Dahl, Knud Erik Tog til fremtiden DSB Maj 1992
Danielsen, Birger Derfor er vejen en meter dyb Illustreret Videnskab 3/93
Danielsen, Hanne Luise Bilerne skal op i luften Illustreret Videnskab 5/92
Engelbrechtsen, Kim og Albert, Eva Fransk revolution på skinner Illustreret Videnskab 2/90
Hesseldahl, Peter Fremtidens biler kører på brint Illustreret Videnskab 12/91
Hofstätter, Marianne Her løber bilen aldrig tør Illustreret Videnskab 4/90
Hofstätter, Marianne Sådan kommer England hjem til Europa Illustreret Videnskab 1/93
Ingemann, Niels Nu går 90'ernes fly i luften Illustreret Videnskab 7/88
Jeppesen, Alfred Rejseliv i Danmark Gyldendal 1978
Johannesen, Erik Danmarks Trafik G.E.C. Gads Forlag 1976
Midttun, Lasse Brændstof år 2000 Fakta 7/90
Mogan, Svein O. Verdens første motorfly af plast Fakta 6/91
Nielsen, Leif Det bedste bud på bilens fremtid Motor 2/93
Schmidt, Dorte Nye luftskibe sættes på hårdt arbejde Illustreret Videnskab 1/90
Winge, John Bilen der har alt Fakta 4/89
Winge, John Toget der flyver Fakta 6/89
Axel 26/11-1990 DR-TV 1990
Flyet kan baske med vingerne Lexicon 3/93
Folkevognen Flyver Lexicon 4/93
Fremtidens fragskib flyver på vandet Illustreret Videnskab 11/90
Her er verdens stærkeste fly Lexicon 10/92
Lademann's Leksikon Lademann 1982 - 1990
Lademann's Ungdomsleksikon Lademann 1986
Nu kommer flyet der ikke forurener Illustreret Videnskab 1/89


Denne side er ajourført 15. juli 1998 klokken 15.57